造车新权利的AEB怎样就是刹不住

话说回来，ACC的功用本来就只是智能跟车而已，而不是智能驾驶，本身就需求驾驶员去多留意路上的情况。

品驾经常受邀加入车企的试驾流动。经常遇到的一个场面就是，目前的智能驾驶功用（辅佐驾驶）齐全不可用，或是仅部分功用可用，而齐全凋谢要等OTA晋级后，详细是什么时间，很多车企也给不进去。其中也不乏一些已经交付很久的车型。

“ AEB/FCW功用依据识别指标分阶段交付，在设定条件下识别车辆并紧急制动的功用（CCR）提车即交付，在设定条件下识别行人及二轮车并紧急制动的功用（VRU）将经事先续OTA完成交付”

假设说城市NOA功用真的能笼罩全国绝大多数城市，让大多数人都用上，那AEB就算是没有，也确实是无所谓，由于城市NOA具有在城市规避妨碍，紧急刹停的才干。

不过有些人反诘，NOA都做的了，不能分一部分给AEB吗？这个还真不能。从标准上就是齐全不同的功用，且目前他们的NOA也还是测试阶段，没方法间接平移到AEB上用。

AEB的故事如今没有NOA香

只管不知道这项功用目前是不是已经完成了，但这款小鹏P5，目前已经在广州末尾城市NGP（导航辅佐驾驶）的试点任务。假设AEB的功用还没有欠缺，那只能说明一点。

但该功用的大规模上线，目前来看还是遥遥无期。在这之前，这些新权利的车型，难免给人一种“高不成，低不就”的觉得。

激光雷达上车，城市NOA（Navigate on Autopilot按导航智能驾驶）落地，智能驾驶行业以及造车新权利群体始终地用这些词汇抚慰着生产者，所有如同都朝着智能驾驶的未来大跨步开展。但又一份实测报告连咱们打醒了——怎样最基础的AEB都刹不住？

因此，即便ACC在高速上即便检测出了运植物体，也无奈帮你紧急刹停，这主要是出于温馨性的考量。此外，不少车辆的手册中都写明，ACC无奈对行人、植物、自行车或是运动、缓慢车辆停止刹停。

回到那份媒体的评测榜单。所谓的“传统权利”（蕴含了极氪与特斯拉）片面“秒杀”新权利，还存在另一个能够性。

确实，关于L2级别车辆来说，即便AEB没能规避事变的发作，车企方面基本上也没什么责任，毕竟开车主要还是驾驶员的义务。但这会在必定水平上影响到这辆车的用车体验。在这里也不得不说，新权利们，最讲究从体验登程。那么既然搭载了这个功用，那就用心把它做好。

咱们查了查国标对AEB是怎样规则的

这恰好或者是极氪的AEB体现还不错的理由。理想上，新权利们的心理，能够本身就不在AEB这样一个“小小的功用”上。关于传统车企来说，例如像沃尔沃这样，一向注重安保的品牌，AEB本身就是看家本事，或者这份本事还分给了一些给同族的极氪。所以他们能把这项功用做好，并不异常。

最大的效果就在于，测试场景毕竟是一场“开卷考试”。以C-NCAP来说，目前的测试场景也只蕴含了白昼与黑夜，而指标物体也只蕴含了车辆、行人与两轮车。

比如在这次测试理想L9的效果上。只管咱们也可以看到，车速大于80km/h时，AEB不举措对应一些规则或者也齐全没故障。但在媒体测试进程中，理想L9垫底的效果，就不太说得过去了。只管测试的详细细节咱们不得而知，假设该测试进程中没效果的话，最大的能够性，是理想L9的激光雷达（及部分传感器）目前还没参加到AEB的任务当中。

假设再稍微降职标准，来看C-NCAP与E-NCAP的测试标准，C-NCAP在被动安保 ADAS 系统实验方法 (2021版）中规则，AEB的最大测试速度为50km/h，FCW（前方碰撞预警系统，只能预警）的最大测试速度为80km/h。而E-NCAP的测试标准中，最大速度雷同为80km/h。

这里也可以看进去，AEB这项功用，在他们眼里的优先度并不高。

AEB，全称是智能紧急制动系统Autonomous Emergency Braking，是指车辆在非自顺应巡航的情况下反常行驶，如车辆遇到突发风险情况或与前车及行人距离小于安保距离时被动停止刹车（但具有这种功用的车辆并不必定可以将车辆齐全刹停）避免或放大追尾等碰撞事变的发作，从而提高行车安保性的一种技术。

也就是说，就算是以C-NCAP的标准来看，AEB功用也仅仅实用于城市工况，高速上想靠AEB功用刹停，本身就不太理想。再缩短说一句，高速上罕用的ACC，其相干标准（智能交通系统-自顺应巡航管制系统-功用要求和测试顺序 ISO 15622-2018）中要求，当车辆行驶超越20 m/s（72km/h）时，ACC系统的平均智能减速度不得超越3.5 m/s2；当车辆行驶低于5 m/s（18km/h），ACC的平均智能减速速度不得超越5 m/s2。

先不说飞驰这个真正的传统权利，特斯拉的自研才干与时间，是另外几家新权利不能比的，而极氪不凡在哪？极氪驳回了Mobileye EyeQ5 芯片，Mobileye在极氪的名目中担任感知数据任务，而极氪方面则担任规控算法。由于是首发搭载这款芯片，招致需求测实验证的流程也更为简单，因此在今年3月份，极氪001才正式推送上线ZAD辅佐驾驶，而详细的功用也需求分批次凋谢。

相对来说，假设从功用的多少来评估，极氪001不如另外“蔚小理”的那三款搭载了激光雷达的车型。但从算法来说，极氪001也并非全自研而是协作。

曾在2021年理想one上，有过类似的情况。该车上市交付之初，提供的仅仅是“基础版AEB”，而在2021年12月份，经过OTA晋级的模式，该车型具有了“完整版AEB”功用，详细来说，就是在车辆上的摄像头与毫米波雷达将会独特为AEB效劳，利用理想自研算法。

可以看到，名单中最好综分解绩来自于飞驰的EQS，那些标榜且宣扬“智能驾驶”才干的新权利在这个环节垫了底儿。

OTA存在的意义，本应是为客户提供全生命周期的效劳，但如今则是变成了交付“期货”的“鹰犬”。甚至特斯拉价值6万多元的FSD选装功用至今还在国际是不可用形态，不少购置了这项功用的车主已经白白等了数年。本质上，这类触及安保功用的过渡宣传其实就是对OTA功用的滥用，咱们应该剧烈抵抗这种说法。

说入耳点，部分车辆的AEB，很能够就是“半成品”而已。

反观新权利，或者他们并不屑于这项功用。城市NOA（导航辅佐驾驶）都已经在路上了，未来的指标是点到点的辅佐驾驶闭环，AEB人造不在他们的思考领域之中。

这对应了两种开发情况：传统车企通常会在功用上线行停止齐全且长时间的测试，在功用到达甚至超越标准之后，间接上线一个齐全可用的安保功用。而新权利们通常会宣扬它们的配件参数以及软件投入，然而上线的版本其实只是一个勉强堪用的形态，在后续的始终地OTA进程中，才干始终融合慢慢到达一个满意的效果。

以小鹏P5 550P（有激光雷达，可允许CNGP）为例，在官网的引见中，无关AEB功用，有这样的说明：

滥用OTA，很多功用都成了期货

AEB，全称智能制动系统（Autonomous Emergency Braking），经过雷达、视觉等感知模式，让车辆在遇到妨碍时，可智能停止紧急制动。但要留意，AEB并不是万能的“智能刹车”。

飞驰E用户手册 图源：网络

“元凶”其实就是OTA。

不少人十分抨击这种“开卷式”的测试方法，但从制订标准的角度来看，假设每次测试场景都不一样，那又该如何给出偏心的得分？因此测试倒是不必驳回“闭卷”的随机模式，标准可以始终欠缺与降职。以C-NCAP为例，2021版的测试标准已经较2018版而言愈加欠缺，添加了部分纵向测试场景（横穿马路）与夜间测试场景。

C-NCAP 被动安保测试现场 图源：中汽核心

再回到AEB功用来说，那么在城市工况下，AEB的体现就会很杰出吗？咱们可以看到，从媒体的AEB测试结果来看，部分车辆甚至连国标都没到达，还有一部分车辆也很难到达C-NCAP的满分标准。

自从OTA晋级降生，以及车辆转向电子化架构，可以说车上大大小小的部分目前都可以经过OTA晋级的模式来停止优化。特斯拉在华曾出现多次大面积召回的情况，也是仅经过OTA晋级的模式得以处置，相比于传统的召回模式而言，极大升高了老本。

图源：小鹏汽车官网

媒体 有驾 的测试结果 图源：有驾

AEB应该是车辆完成齐全智能驾驶进程中的一个最基础的环节——把车安保地刹停。记得去年有不少机构就做过AEB功用的横评实测，测试效果可以说是一言难尽。如今一年时间过去了，本来认为效果会有所提高，没想到最近又一次对目前多款新动力车停止的AEB测试，测试环境蕴含了光明环境、逆光形态等多种工况，其中不少标榜了“智能驾驶”头衔的车型，还是未能取得更好的效果。

理想L9 图源：理想汽车

这令不少人感到纳闷——尤其是在新权利的宣传中，它们在感知与软配件方面的水平都不差，但为什么它们的AEB就是刹不住呢？

从国度标准来说，最新的《乘用车智能紧急制动系统（AEBS）功用要求及实验方法》（GB/T 39901-2021）中对AEB功用做出了详细规则。其中，关于预警与制动系统的要求方面，只需求了车辆在30±2km/h的时速不碰撞运植物体，关于时速20±2km/h的移动指标，要求车辆在50±2km/h的时速下不发作碰撞。此外，关于制植物体方面，要求车辆在50±2km/h的时速下不会碰撞到同速度，减速度为-4 0.25m/s2的制动指标。

不过还有一点令人隐晦的效果，在一家媒体的测试结果中，“新权利”反而不如传统企业，这有点推翻人们的认知，为何传感器上更豪华，智能驾驶功用更丰盛的新权利们，AEB的体现却不尽善尽美，它们的激光雷达都是陈设吗？